سامر شقير يكتب: قناة السويس تعود إلى قلب التجارة العالمية

إعلان هيئة قناة السويس، يوم الأحد 8 نوفمبر 2026، استئناف الخط الملاحي «إيفرغرين» عبور القناة بعد انقطاع دام نحو ثلاث سنوات، مؤشرًا مهمًا على استعادة المسارات التقليدية للتجارة بين آسيا وأوروبا، فقد عبرت سفينة الحاويات EVER EON، بطول 369 مترًا وسعة تصل إلى 16,556 حاوية مكافئة، ضمن خدمة NEU 7 التابعة لتحالف Ocean Alliance، قادمة من هولندا ومتجهة إلى سنغافورة.
من وجهة نظري، تتجاوز أهمية هذه الخطوة عودة خط ملاحي واحد؛ فهي تعكس اتساع نطاق عودة شركات الشحن الكبرى إلى البحر الأحمر وقناة السويس، بعد أن دفعتها التوترات الأمنية منذ أواخر 2023 إلى تحويل مساراتها عبر رأس الرجاء الصالح، وهذا التحول لا يقتصر أثره على تقليص زمن الرحلات وتكاليف النقل، بل يمتد إلى إعادة توزيع السعة في الأسطول العالمي، وما قد يترتب على ذلك من ضغوط على أسعار الشحن وهوامش أرباح الناقلين.
وتأتي عودة إيفرغرين في سياق استئناف عدد من الخطوط الملاحية الكبرى عبورها القناة، من بينها CMA CGM وميرسك وMSC وHapag-Lloyd وكوسكو، وفق ما أشار إليه رئيس هيئة قناة السويس الفريق أسامة ربيع، الذي اعتبر عودة الخطوط مؤشرًا إيجابيًّا على تعافي حركة التجارة، وفي تقديري، فإن تقليص زمن الرحلات بين آسيا وأوروبا، بعدما زاد بنحو أسبوعين نتيجة التحويل حول رأس الرجاء الصالح، يعني تحرير جزء من السعة التي كانت مستهلكة في الرحلات الأطول، بما قد يعيد التوازن إلى سوق الشحن.

تأثير عودة المسارات التقليدية
منذ اندلاع أزمة البحر الأحمر، تحملت شركات الشحن تكاليف إضافية مرتبطة بالوقود والتأمين وطول الرحلات، كما واجهت الشركات الصناعية وتجار التجزئة ارتفاعًا في تكاليف النقل وتأخرًا في وصول البضائع، أما العودة التدريجية إلى قناة السويس، فتفتح المجال أمام خفض هذه الأعباء وتحسين كفاءة سلاسل الإمداد، لكنها تفرض في المقابل تحديًا على شركات الشحن يتمثل في إدارة السعة الإضافية دون التسبب في فائض عرض يضغط على الأسعار.
أرى أن المستثمرين المؤسسيين مطالبون بمتابعة مؤشرات أسعار الشحن على خطوط آسيا وأوروبا، لأنها ستكشف مدى سرعة انتقال أثر العودة إلى تكاليف النقل وهوامش الشركات، فإذا تراجعت الأسعار بصورة مستدامة، فقد يستفيد المصدرون الآسيويون والمستوردون الأوروبيون والصناعات التحويلية وتجارة التجزئة، بينما تواجه شركات الشحن التي حققت أرباحًا استثنائية خلال فترة الأزمة اختبارًا جديدًا لقدرتها على الحفاظ على الربحية.

إعادة تقييم القطاعات وتخصيص رأس المال
في تقديري، ستتجه بوصلة تخصيص رأس المال تدريجيًّا نحو الشركات المستفيدة من انخفاض تكاليف النقل، خصوصًا الصناعات التي تعتمد على سلاسل توريد طويلة، وتجار التجزئة العالميين، والشركات القادرة على تحويل وفورات الشحن إلى تحسين هوامش الربح أو تعزيز قدرتها التنافسية.
في المقابل، أرى ضرورة توخي الحذر عند تقييم شركات الشحن التي اعتمدت نتائجها المالية على ارتفاع أسعار النقل خلال فترة التحويلات، فالأرباح الاستثنائية المرتبطة بظروف جيوسياسية لا ينبغي التعامل معها باعتبارها مستوى مستدامًا للتدفقات النقدية، وهنا تبرز أهمية مفهوم «هامش الأمان» الذي تناوله بنجامين غراهام في كتابه «المستثمر الذكي»، إذ يتطلب الاستثمار في القطاعات الدورية تقييم قدرة الشركات على مواجهة فترات تراجع الأسعار وارتفاع المنافسة.
ولا يعني ذلك أن جميع شركات الشحن ستواجه الضغوط بالدرجة نفسها؛ فالشركات ذات التكاليف التشغيلية المنخفضة والأساطيل المرنة والقدرة على إعادة توزيع السفن بين المسارات المختلفة قد تكون أكثر قدرة على حماية هوامشها، كما أن استخدام تقنيات التتبع والتنبؤ بالطلب والذكاء الاصطناعي في إدارة الجداول والأساطيل قد يمنح الشركات ميزة تشغيلية إضافية في بيئة تتسم بزيادة السعة واشتداد المنافسة.

الفرص الإقليمية والمخاطر المحتملة
على المستوى الإقليمي، قد تستفيد موانئ البحر الأحمر، بما فيها جدة والعين السخنة والعقبة، من تحسن حركة الملاحة وزيادة خدمات النقل والاستدعاءات، شريطة أن تنعكس عودة السفن على نشاط الموانئ والخدمات اللوجستية المرتبطة بها، كما أرى أن الاقتصاد السعودي قد يحصل على مكاسب غير مباشرة من انتعاش حركة التجارة عبر البحر الأحمر، في ظل استثمارات رؤية 2030 الهادفة إلى تعزيز مكانة المملكة مركزًا لوجستيًّا يربط الأسواق الآسيوية والأوروبية.
لكن استمرار هذه المكاسب يظل مرتبطًا بعوامل عدة، في مقدمتها استقرار الأوضاع الأمنية في البحر الأحمر، وتراجع تكاليف التأمين، وقدرة الموانئ على تحسين كفاءتها التشغيلية والربط بين النقل البحري والبري، فعودة الخطوط لا تعني بالضرورة انتهاء المخاطر، إذ يمكن لأي تصعيد أمني جديد أن يعيد التحويلات ويرفع تكاليف النقل والتأمين مرة أخرى.
أما بالنسبة إلى مصر، فإن استعادة العبور المنتظم عبر قناة السويس تمثل فرصة لدعم إيرادات القناة وتعزيز موارد النقد الأجنبي، لكن حجم المكاسب سيعتمد على مدى اكتمال عودة الخطوط الملاحية وانتظام الرحلات، وليس على عودة شركة واحدة فقط.

النظرة الاستثمارية
أرى أن عودة إيفرغرين تمثل نقطة مهمة في مسار تطبيع التجارة البحرية، لكنها تفرض على المستثمرين التمييز بين المستفيدين من انخفاض تكاليف النقل والشركات التي قد تتعرض لضغوط نتيجة عودة السعة إلى السوق، فالفرصة الاستثمارية لا تكمن في افتراض استمرار أرباح فترة الأزمة، بل في تحديد الشركات القادرة على التكيف مع مستويات أسعار أكثر تنافسية.
وكما يوضح مورغان هاوسل في كتابه «سيكولوجية المال»، فإن الخلط بين الصدمات المؤقتة والتحولات الهيكلية قد يقود إلى قرارات استثمارية غير متوازنة، لذلك، فإن عودة المسارات التقليدية عبر قناة السويس تذكرنا بأن الكفاءة والأمن وتكلفة النقل تظل محددات أساسية للتجارة العالمية.
وفي نهاية المطاف، أرى أن تخصيص رأس المال في قطاع النقل واللوجستيات خلال 2026 يجب أن يستند إلى قدرة الشركات على إدارة السعة والتكاليف، وليس إلى نتائج استثنائية تحققت في ظروف غير طبيعية، فالمستثمر طويل الأجل هو الأكثر قدرة على اقتناص الفرص التي يتيحها تعافي التجارة، مع الاحتفاظ بهامش أمان يحميه من تقلبات الجغرافيا السياسية وأسعار الشحن.